Парирование реактивного крутящего момента

---

Несущий винт 1 вертолета, управление которым производится с помощью автомата перекоса 3, приводится в действие двигателем 5 через главный редуктор 4 (от лат. reduktor – отводящий назад, приводящий обратно).

Редуктор служит для уменьшения частоты вращения несущего винта по сравнению с частотой вращения вала двигателя и, следовательно, увеличения крутящего момента на валу несущего винта, чтобы преодолеть момент сил сопротивления несущему винту.

При передаче крутящего момента несущему винту на фюзеляж вертолета 2 действует реактивный крутящий момент , который стремится развернуть фюзеляж в сторону, противоположную направлению вращения несущего винта.

Рулевой винт 8, установленный на хвостовой балке 7, приводится во вращение от двигателя через трансмиссию (от лат. transmissio – передача) 6. При вращении рулевого винта возникает аэродинамическая сила , которая уравновешивает реактивный крутящий момент.

Летчик с помощью ножного управления воздействует на механизм изменения шага рулевого винта, изменяет значение силы и разворачивает вертолет относительно вертикальной оси, осуществляя путевое управление.

Проблема парирования реактивного момента от движителя-винта возникает и на самолетах с винтомоторной силовой установкой. Однако при одинаковой мощности двигателя W крутящий момент на валу и, соответственно, реактивный момент ( = W/) у вертолета значительно больше, чем у самолета, поскольку частота вращения винта самолета порядка 2000–3000 мин-1 (об/мин), а у вертолета – 200–500 мин-1. Поэтому эта проблема даже для одномоторных винтовых самолетов решается достаточно просто, например за счет практически незаметной аэродинамической асимметрии крыльев, создающих постоянный кренящий момент, обратный реактивному моменту винта.